主流经济学上有个术语，叫“管制俘获”。

意思是说，政府对某一行业实行准入限制，取得这种准入资格的群体为了寻求垄断地位，就会形成压力集团，阻止他人加入该行业进行市场竞争，希望更高的准入门槛和更加严厉的管制。而政府为了“管理”、政客为了选票的需要，会迎合压力集团的利益，而无视消费者的利益，帮助这些取得优势地位的群体消灭潜在的竞争者。

其结果是，立法和执法者最终会被这个产业所控制，成为少数利益集团的维护者；更有甚者，会使一些管制部门为了牟取私利主动与不法分子或利益集团勾结，共同欺压民众、损害社会。

这方面的例子不胜枚举。凡是政府设置准入限制，不允许人们自由竞争的行业都可以归入此类。虽然没有数量限制，但设置过高的门槛、冗长的程序等，也会导致类似的结果。

这个词语并不精准，只能在较为形象的意义上使用它。因为政客和管制当局并不是被动地被俘获的，而通常是他们的主动作为，或者是双方的沆瀣一气。

与人们生活密切相关的，是出租车行业。

1939年，纽约市立法规定不允许个人开出租车。随即，一个出租车垄断集团应运而生。当时纽约共有大约30000辆出租车，由于车况和服务差，时任市长签署《哈斯法案》，淘汰了冗余车辆，出租车数量随之下降为16900辆。在出租车车主的压力下，纽约市政府长期对出租车数量实行严格控制，最低的时候，800万人口的纽约，仅有11000余辆出租车。

这时，普通百姓要求增加出租车数量的呼声高涨，纽约市政府计划增加出租车牌照。你没猜错，他们当然会采取拍卖的方式，这样显得很“科学”、很“公正”。于是一张牌照的价格从1948年的2500美元，飙升到1970年代的3万美元，这已经使绝大多数有志创业的人望而却步；到了2008年，拍卖价突破50万美元大关；再到2010年代，市政府决定再放出2000张牌照，当时的最高价格已经达到130万美元！

这是纽约市政府最乐意去做的事。2000张牌照，可以增加20亿美元的政府收入，又赢得了回应群众呼声、关爱民众出行的美名。权力寻租就这样并不偷偷摸摸，而是堂而皇之地进行着。谁能想到，他们才是让民众出行受阻的罪魁祸首。

这也是出租汽车压力集团希望看到的结果，因为垄断利益是可以资本化的，这意味着取得出租车牌照的压力集团成员，获取了一笔巨大的垄断租金，它被折现后，形成了该生产要素的资本化价值，谁要接手，出售价格会很高，而接受方随后只能赚取平均的利息回报。

房子一直升值，原有的房屋产权人都会跟上受益，也是这个道理。香港要增加房屋供给，结果遭遇了强烈的反对，就是因为原有的房屋所有人不愿意看到自己的房子在供给增加后价格缩水。

纽约市议会不但设置了这种准入限制，而且对出租车计价进行了详细规定，起步多少、每英里多少钱，都是固定的。这带来了一个严重后果，出租车司机普遍不愿意搭载乘客到贫民窟、暴力犯罪多发地去，而这些地方又多是黑人聚集区，导致黑人的出行更加困难。

时值1960年代，民权运动风起云涌，这种现象被错误地归因为出租车司机对黑人进行种族歧视。于是纽约市政府再进一步：凡是不愿意到上述地区的出租车司机，都将面临高额罚款甚至吊销牌照的处罚。

再严酷的禁令，如果没有人的观念支持，就无法奏效。因此，黑人的出行并没有多大改观。禁令并不能消灭需求，而是会导致黑市盛行。就像美国人规避他们愚蠢的宪法第十八修正案（禁酒令）一样，许多人自行将二手车装上计价器、车灯和标记，以“黑车”的形式在贫民窟地带运营，黑人的出行状况迅速得到了改观。

政府和“正规”出租车行业的从业者开始时之所以并没有对此进行干涉，是因为车租车和这些黑车形成了固定的载客区域，互不影响。但是随着时间的推移，少数族裔和黑人将黑车业务进一步拓展，对出租车行业形成了强大的竞争压力。这时候，出租车行业开始对黑车进行打砸抢烧，黑车司机也不含糊，以其人之道还治其人之身。纽约燃烧了！

为了平息事态，纽约市政当局一方面出动军警镇压，另一方面，一个新的管制机构——纽约出租车及豪华轿车管理委员会(TLC)于1971年诞生了。

在民众的压力下，他们不敢直接取缔黑车，先是将出租车漆成黄色漆面，以示与黑车的区别。其次是将黑车“半合法化”：可以运营，但是必须挂靠在政府组建的若干汽车公司名下，由这些公司给他们预约派单，自己不得私自在街上揽客。最后规定了对黑车的详细监管细则，例如必须具有美国公民身份、进行身体检查和犯罪记录核查、车辆必须是五年以内的新车、缴纳比自用车高三倍以上的高额保险、定期强制检测、更换专用的TLC牌照等等。

这种状况，直到近年来Uber、Lyft这样的打车软件普及开以后才逐步得到缓解。出租车牌照的价格也因此应声下跌到20万美元左右。它已经用雄辩的事实说明了，市场自然有高效而低廉的解决问题的办法。

但是，美国政府及某些媒体打压和污名化这些互联网企业、故意放大某些恶性案例、对传统出租车行业的差劲表现选择性无视的现象从未停止。好在市场的力量犹如压在巨石下的幼苗，虽饱受打压，但生命力异常顽强，只要稍有缝隙和雨露，就能突破重重障碍茁壮成长。

一部纽约黑车的历史，就是一纸对市政当局管制之恶的控诉书。市场从来不会造成出行困难，聪慧的企业家基于利润动机，自然会各显神通满足人们的需求。而政府设置准入限制的行政许可，人为地制造了这种稀缺。

受管制的行业就是垄断行业，可以收取垄断价格。垄断必然质次价高，他们以牺牲他人的利益为代价，换取自己的较高收益。不允许他人公平竞争提供物美价廉的服务，实际上就是在抢劫所有民众。

所以自由竞争的市场经济哪里有什么垄断？垄断都是权力管制的结果。

黑市，同样是管制的结果。在自由市场上，一种自由交换、双方受益的行为光明正大地进行，何需偷偷摸摸？哪里有管制，哪里就有黑市，只有程度的不同。黑市，是权力当局将合法行为非法化的结果。黑市，不过是被扭曲的市场，但是照样在发挥市场的关键作用。有黑市，比彻底杀死黑市，要好太多。苏联人民在全盘管制下，就是依靠黑市满足日常生活所需，否则饿死的将更多。

纽约市政府缓解这种稀缺采用的办法是有限地放开一部分准入，然后成立由纳税人供养的机构，设置繁文缛节的条条框框。一项管制措施的失败，不是让他们反省管制之恶废除管制，而是用更多的管制来应对。然而解决这个问题的根本途径是让市场自发力量发挥作用，彻底砍断干预和管制之手。

一个人拥有一辆车，想怎么使用、用来拉谁，是他的财产权范畴。只要双方同意，没有任何干预的理由。所有对财产权行使的限制，都会减少人们的选择，降低人们的福利水平。因此，对财产权的侵犯，不论在伦理上还是经济上，都是站不住脚的。一个市政当局，又怎么会知道一座城市到底需要多少辆出租车？其数量和规模，市场自有其供需调整机制，除了交给市场，没有第二条路径。

而对出租车的起步价、里程单价进行统一规定，又是一种价格管制。出租车不愿意到贫民窟和犯罪多发地运送乘客，是因为到这些地方去面临巨大的风险。只要放开价格管制，由交易双方自行议定价格，问题自然会迎刃而解。乘客付出更高的代价，就是对司机承担额外风险的补偿。当没有准入限制，更多的人看到有利可图之后，就会有更多出租车加入去高风险地运营的行列，随着供给增加，价格自然会回落。

所以这哪里是什么白人司机的种族歧视问题？这就是价格管制制造的恶果。一个种族要想赢得尊重，必须依靠自身的努力，而不是期望权力的干预，那只会让人们内心深处更加鄙视。其治本之策是让人们有更多的自由，不要用福利的毒药收买和祸害黑人群体，经济的进步自然会降低犯罪率，怎能轻率地扣上种族歧视的帽子罚款了事？

政府当局和舆论，总是喜欢把复杂的经济学问题简单化为种族歧视问题，上升为所谓道德问题。这是一种处心积虑的故意为之，目的不过是故意寻找“受害者”，为权力扩张找到借口。须知道德只能在市场机制中得以重建，而无法在权力的强制下成长。枪炮威慑下不会有道德，有的只是虚伪。

纽约市政当局的管制措施不但导致了更加恶劣的后果，违背了他们为公众利益而不是少数利益集团服务的执政伦理，而且也被自己出台的管制措施绑架，变得骑虎难下。那些压力集团为了共同的利益而高度团结、一致排外，借以巩固自己的垄断特权，他们“一哭二闹三上吊”，什么烂招数都能使出来，纽约市政府这个最大的垄断集团为了“维护稳定”，都不得不退避三舍，要么作壁上观，要么沦落为他们的御用打手被当枪使。这就是管制者自己也不愿意看到的结果。

当今美国被称为社团“资本主义”，道理就在于，这是一个在民主体制下，各类压力集团和权力勾结，共同收割消费者和底层老百姓的重商主义体制。其结果将对所有人不利，因为你在收割他人的时候，也将面临被他人收割。唯有不断削减权力，回归自由放任的市场经济，才能提升所有人的福祉。