今天是国庆假期第一天。

如果你正在高速公路上看这篇文章，很可能不是坐在服务区里，而是堵在路上。

交通运输部预计，今年国庆7天假期，全社会跨区域人员流动量将达到21.3亿人次，平均每天约3亿人次。公路出行占比超过90%，仅假期第一天，高速公路车流量就可能达到7100万辆次。

与此同时，10月1日零时至10月7日24时，7座及以下小客车免费通行。

每逢长假，我们都会重复同一个场景：高速免费，车流暴增；车流暴增，道路拥堵；道路拥堵以后，有关部门再发布出行提示，增加值守人员，研究“一段一策”“一点一策”，呼吁大家错峰出行。

但真正值得追问的是：如果所有人都被同一个免费政策吸引到同一时间上路，又凭什么要求大家主动错峰？

免费，是在消灭价格这个最重要的分流信号。

而要让价格真正发挥作用，只恢复收费还不够。只要道路仍然没有真正的所有者，收费标准仍由行政部门决定，经营者仍然不能根据拥堵程度、维护成本和消费者选择自由定价，所谓“市场化收费”就只是另一个行政价格。

所以，今天我要讲一个在许多人看来十分大胆，但在产权逻辑上非常简单的观念：道路也可以私有化。

只有道路私有化，经营者根据时段定价、根据需求扩建、根据事故承担责任、根据消费者选择改善服务，才可能成为完整的市场机制。

01、免费从来没有消灭成本

“高速免费”这四个字非常受欢迎。

谁不喜欢免费呢？

但是经济学首先要求我们问：建设道路需要土地、钢筋、水泥、机械和人工，日常运营需要养护、照明、救援、清障和管理。这些资源不会因为收费站抬杆，就自动变成免费的。

所谓高速免费，只是使用者在某个时间不直接付款。道路的成本仍然存在，最终只能通过税收、政府债务、其他时段的通行费，或者道路经营者减少维护和投资来承担。

一个假期不自驾的人，一个没有汽车的人，一个住在城市里主要乘坐地铁的人，都可能通过税收承担高速公路的成本。

这公平吗？

不少人会说，车主已经缴纳了各种税费，高速公路理应免费。这个抱怨有道理，但结论错了。

车主税费过重，正确方向是减税，而不是一边继续收税，一边选择几个节假日宣布免费。前者把钱还给纳税人，让每个人根据自己的需要使用；后者则由行政部门规定谁可以在什么时间享受优惠，再把成本分摊给所有人。

减税扩大个人选择，免费政策扩大行政分配。两者不是一回事。

更重要的是，当价格被降到零，成本并没有消失，只是从货币变成了时间。

你少付了一百元通行费，却可能多堵三个小时。汽车继续烧油，孩子在后排哭闹，原定行程被打乱，司机疲劳增加事故风险。

免费道路并不免费。你只是不用人民币付款，改用自己的时间和耐心付款。

02、拥堵，本质上也是一种排队

任何稀缺资源，都需要分配方式。

热门餐厅座位不够，可以涨价，也可以排队；演唱会门票不够，可以提高价格，也可以先到先得；假期高速公路的容量不够，同样只能用价格或者排队来分配。

当价格被行政命令降为零，所有人面对的信号完全相同：今天上高速最便宜。

于是，原本可以提前一天、推迟一天、改乘高铁、选择普通公路，或者干脆更换目的地的人，也更愿意集中到免费时段出行。

这并不意味着免费政策是国庆拥堵的唯一原因。集中放假、探亲旅游需求和交通事故都会造成拥堵。但把稀缺道路的价格统一降到零，一定会放大同一时段的需求，让本来已经紧张的道路容量更加紧张。

管理部门随后呼吁“错峰出行”，实际上是在要求人们无偿提供一种公共合作：请你不要在自己最想出发的时候出发，把道路留给别人。

问题是，谁应该错峰？

为什么是你早起，别人晚走？为什么是你放弃自驾，别人享受免费？没有价格，每个人都只能猜测别人的选择，最后大家一起堵在路上。

价格的作用，就是结束这种猜测。

如果上午7点到11点最拥堵，通行费就提高；下午2点以后道路空闲，价格就降低。时间不敏感的人会主动改期，赶时间的人愿意为通畅付费。道路没有增加一米，车流却会在不同时段重新分布。

这不是惩罚出行者，而是让每个人根据自己的真实需要作出选择。

可是，谁来定这个价格？

行政部门当然也可以宣布“分时收费”。但行政定价者既不拥有道路，也不承担定价错误的亏损。价格过高导致道路闲置，他不会破产；价格过低导致全线拥堵，他也不需要赔偿消费者的时间损失。

没有盈亏，就没有可靠的纠错机制。

03、道路为什么不能像酒店一样经营？

国庆期间，酒店会涨价，机票会涨价，租车价格也可能上涨。

这些价格变化不断告诉消费者：哪里最拥挤，什么时候需求最高，是否值得改变计划。经营者看到价格上涨，则会增加房间、航班、车辆和服务人员。

道路为什么不能这样经营？

因为大多数人从小就被灌输一个观念：道路天然属于公共部门，私人既不可能拥有，也不可能经营。

这并不是事实。

住宅小区、工业园区、商场、机场、矿区和大型企业内部，早就存在大量非公共道路。它们由产权人或业主共同体维护，决定车辆能否进入、停在哪里、按照什么速度行驶，并承担照明、清洁、安保和维修成本。

历史上也存在真正由私人资本建设的长途收费道路。1790年代，美国费城至兰开斯特收费公路由私人公司筹资建设，是美国早期最重要的工程化长途道路之一。美国联邦公路管理局的资料显示，19世纪美国一度有两千多家公司经营收费道路。

这至少证明一件事：道路由私人投资、建设和收费，在技术上从来不是不可能。它后来被公共部门大量取代，是制度选择，不是自然规律。

罗斯巴德在《为了新的自由》中专门讨论过私人道路。他提出，道路可以由个人、公司、合作社、社区业主或其他自愿组成的组织拥有。道路所有者像其他经营者一样，必须考虑价格、安全、维护、拥堵和消费者评价。

一家酒店不会把所有房间在国庆节定为零元，因为它知道这会立刻造成争抢和混乱；一家道路公司也不会把最拥堵时段的价格定为零，因为堵死的道路没有商业价值。

真正的道路经营者追求的不是“车越多越好”，而是在容量约束下，让通行效率和长期收益最大化。

04、私有道路会怎样收费？

很多人一听道路私有化，马上想象每隔一百米就设一个收费站，司机一路停车掏钱。

这是用过去的技术想象未来。

今天的ETC、车牌识别、导航软件和电子支付，已经可以按照路段、时间、里程、车型和拥堵程度自动计费。技术问题早已不是主要障碍。

一家私人道路公司可以采用多种收费方式。

它可以按次收费，也可以按里程收费；可以提供月卡和年卡，也可以向物流企业出售批量套餐；可以在高峰时段提高价格，在低峰时段大幅折扣；可以把充电、停车、救援和保险组合成会员服务；还可以允许沿线商场、景区和社区购买通行权益，免费提供给自己的客户和住户。

市场不会只有一种价格表，因为消费者的需要并不相同。

更关键的是，道路经营者必须承担自己的判断后果。

如果价格过高，车辆会转向其他道路、铁路或其他出行方式，经营者收入下降；如果价格过低，道路长期拥堵，消费者会放弃使用，品牌和资产价值同样受损；如果维护不良导致事故频发，赔偿、保险费率和声誉成本都会上升。

正是这些损益，迫使经营者不断试错和改善。

公共道路则缺少这种经济核算。堵车损失主要由司机承担，维护失误由财政承担，扩建失败由纳税人承担。道路管理者既没有剩余索取权，也不承担资本损失，当然很难像真正的企业家那样判断需求。

05、私有化不是换一块公司的牌子

这里必须说清楚，政府把一条道路交给某家公司运营，并不等于道路已经私有化。

如果土地仍归公共部门，收费标准仍由行政审批，亏损由财政兜底，竞争道路受到限制，经营期限和服务方式都由文件规定，那么这只是特许经营，不是真正的私有产权。

真正的私有化，意味着产权、定价权、投资决策和亏损责任同时转移。

赚钱归投资者，判断错误也由投资者承担。道路不够用，经营者要权衡扩建是否划算；道路长期闲置，投资者必须认亏；出现新的通行技术和替代路线，旧经营者不能依靠行政命令阻止竞争。

如果只有收益归企业、风险归财政，那不是市场经济，而是特权。

如果企业只有经营责任，却没有定价权和产权，也不是真正的企业家经营，而只是替行政体系执行命令。

道路私有化最核心的变化，不是收费站属于谁，而是谁有权作决定，谁承担决定的全部后果。

06、私人会不会把你堵在家门口？

反对私人道路的人最常问：如果我家门口的道路被一家公司买下，它突然收取一万元通行费，或者不让我出门，怎么办？

这个问题看似尖锐，其实并不复杂。

你购买住宅、商铺或者土地时，出入权就应当作为地役权写入合同和产权文件。道路所有者出售沿线物业或者提供接入服务时，必须事先约定通行年限、价格规则和调整机制。

它事后拒绝通行，不是“自由定价”，而是违反契约和侵犯既有产权。

今天购买商场铺位、工业园厂房或者小区住宅，同样需要在合同中确定公共通道、停车和出入口权利。没有人会因为商场属于私人，就认为业主可以把租户锁在店里。

罗斯巴德讨论私人道路时，也特别指出，住宅购买者会通过合同预先取得必要的通行权。有了明确的地役权，道路所有者就不能突然封锁出入口。

产权不是让所有者为所欲为。产权的边界，正是其他人的产权和双方已经订立的契约。

至于私人道路会不会形成垄断，也不能靠想象回答。

私人经营当然可能犯错，也可能试图提高价格。但它至少面对替代路线、铁路、航空、普通公路、居住区选择和消费者迁移的竞争。过高的价格会降低沿线土地价值，伤害道路所有者自己的资产。

公共道路的垄断却是法律确认的。消费者无法更换经营者，无法拒绝缴税，也无法因为堵车要求管理者承担亏损。

市场中的垄断可能被竞争和技术打破，行政垄断则可以把错误长期维持下去。

07、真正的公平，是谁使用、谁付费

还有人会问：道路收费，低收入者怎么办？

这个问题默认了一件并不存在的事情：公共道路不用低收入者付钱。

事实上，没有汽车的人也缴税；很少上高速的人也承担道路建设成本；选择步行、骑车和公共交通的人，也在补贴频繁开车的人。

把成本藏进税收，不会让成本消失，只会让付费者看不见自己付了多少，也不知道钱是否用在自己需要的道路上。

真正清楚的规则，是谁使用、谁付费，谁造成高峰拥堵、谁承担更高价格。

私人经营者反而有动力服务不同支付能力的人。赶时间的人购买高峰通行，时间充裕的人选择低峰折扣；居民可以购买包月服务，企业可以为员工购买通勤套餐，社区可以共同持有道路股份。

价格不是排斥穷人，而是在告诉所有人资源有多稀缺，并鼓励经营者增加供给。

如果价格长期很高，利润会吸引资本建设新道路、扩充车道、开发新的交通方式。行政免费只能制造排队，却不会自动变出新的道路容量。

08、道路有了主人，拥堵才有真正的责任人

每逢假期，我们都把拥堵当作一种天气现象：车太多了，大家忍一忍。

但拥堵不是从天上掉下来的。它是道路容量、出行时间、收费方式和经营决策共同作用的结果。

在公共道路体系下，道路名义上属于所有人，实际上没有任何人像保护自己的财产那样，对通行效率和长期价值承担完整责任。

堵车了，司机承担时间损失；道路坏了，财政安排维修；规划错了，再申请新的预算；免费造成需求集中，再要求群众错峰。

这就是公有资源的根本困境：人人都有使用权，却没有真正的所有者承担盈亏。

道路私有化并不保证从此没有堵车，就像酒店私有化不能保证节假日永远有空房。但它能让稀缺通过价格被看见，让错误通过亏损受到惩罚，让扩建通过利润得到激励，让安全和服务找到明确责任人。

免费高速给人的感觉很好，因为账单暂时消失了。

可是，账单消失以后，排队出现了；价格被取消以后，时间成了价格；道路没有主人以后，拥堵也就没有真正的责任人。

道路当然可以私有化。

真正需要改变的，不是收费设备，而是我们脑子里那个根深蒂固的观念：仿佛只要一件东西很重要，就只能交给公共部门。

恰恰因为道路重要，它才更需要明确产权、企业家判断、自由定价和盈亏约束。

否则，每一次“免费”，最终都可能由所有人用更昂贵的方式付款。