马上要过春节了，朋友们都在抢火车票吧，不过很多人抢的是K字头的普通列车，比高铁便宜不少呢。对很多普通人来说，过年回家考虑的不是速度，而是要少花钱。一个人省下两百块，一家三口600块，也许就是一顿年夜饭的钱，就是给孩子买件新衣服的钱，所以哪怕多坐几个小时。很多人也愿意。

提到中国高铁啊，我们都很自豪。总里程超过5万公里，全球占比70%以上。稳居世界第一，全国高铁站超过1300个，时速350公里是常态。不过运营高铁的国铁集团总负债高达6.19万亿元，这只是显性债务。这还没算地方政府为了配合高铁建设，投入的那些配套资金、拆迁费用。6万亿的债务每年的利息支出，就高达2000亿。也就是说，中国高铁每天一睁眼，先还5个亿的利息。

朋友们可能会说，高铁票这么贵，商务座动辄上千元，肯定特赚钱吧，每天五个亿小意思。其实不然，真正赚钱的高铁线路就那么几条，京沪、京津、沪宁、宁杭和广深港。占比只有6%，其中京沪高铁最赚钱，仅仅3年就收回成本，2024年一年就赚了127亿，简直就是台印钞机。但是剩下的94%的高铁都亏钱啊。为什么会这样，因为长三角、珠三角还有京津地区，是中国最发达的地方了，这里商务往来频繁，乘客时间成本高，支付能力强，时速350公里的高铁是刚需。

其他地区呢？经济不发达，尤其中西部，人口还在流出，甚至在偏远十八线小城市，也修了高铁，这些线路当初建的时候也许为了平衡发展，也许为了拉动GDP，但是忽视了核心的市场需求，而且高铁站修的非常气派，站前广场很大，候车厅很大，位置呢却很远，有的离县城20公里，甚至更远，去坐一次高铁要先花一大笔打车费。高铁一旦建成，每天都要维护、要运营、要耗电、要折旧。客流不足，收入不够，亏损就会变成常态。

这就出现了“冰火两重天”情况。一方面，很多高铁线路，特别是中西部非节假日时段，上座率很低。车厢里空空荡荡，跑一趟不仅不赚钱，可能连电费都不够。另一方面，每次节假日抢票，最先售罄的永远不是高铁，而是那些K字头、Z字头的普速列车。为什么？因为价格便宜。对于大多数普通老百姓、学生党、农民工兄弟来说，高铁虽好，但太贵了。一张高铁票几百块，而普速硬座只要几十块。为了省下这几百块钱，大家宁愿多坐几个小时，也要去挤硬座。

高昂的高铁票价，把最庞大的客流挡在了门外，把他们赶回了拥挤的绿皮火车。那怎么解决这个问题？国铁公司作为一个企业，要生存，要还债，必须盈利。总不能一直靠财政补贴活着吧，总要减轻纳税人的负担吧。但盈利的路子当然不是涨价，因为价格已经很贵了，而且很多线路大量减少了绿皮车，上座率还上不来。应该让国铁集团自由定价。其实这事已经在做了，我就买到过打折的高铁票，但是力度远远不够。平时北京往西南走的高铁上座率很低，能不能大幅降价吸引乘客呢。春运抢不到票，说明太便宜了，能不能大幅涨价呢。节假日就是高铁赚取超额利润弥补平时亏损的好时候，但是没有充分的定价自由，不但让中国铁路损失了利润，也让更迫切回家的人买不到票。市场经济就要充分发挥价格机制的作用。价格不是一个数字，而是一个信号。票价高，说明资源紧张、需求旺盛；票价低，说明资源富余、需求不足。春运一票难求，说明价格偏低；平时车厢空着，说明价格偏高。当高铁票太贵，大量乘客就会退出，转去坐普通列车、坐大巴，甚至干脆减少出行。当票价下降，更多人就会回流，上座率自然提高。价格在干一件事——自动分配客流。不用命令，不用计划，价格自己就在调节供需。

不过现在94%的高铁线路亏损，说明降价空间不大了。那就只能降低成本了，高铁的运行成本，特别是电力消耗和设备磨损，是随着速度的提升会指数级上涨。跑350公里/小时的电费，比跑250公里/小时要高出非常多，对铁轨和车轮的磨损也大得多。为了快这100公里，我们付出的边际成本是巨大的。在这些亏损的线路，能不能把速度降下来，降到250公里甚至200公里。虽然路上多花了两个小时，但运营成本可能会下降30%甚至更多。成本降下来了，火车票才有降价空间。下调30%，甚至在淡季打5折。那些原本挤破头去抢K字头的乘客，那些因为票价贵而选择大巴车的乘客，还有那些因为太贵取消出行的乘客，就会大量回流到高铁上来。把空着的车厢坐满，才可能最大化盈利。这是薄利多销。

350公里确实快，但是消费者不买单呀；如果降到250公里，成本下来、票价下降，乘客自然会上来，车也更容易坐满。国铁公司不应该只盯着“速度世界第一”的名号，而应该踏踏实实地盯着“财务报表”。 通过降速来降本，通过降价来引流。让高铁从“商务奢侈品”变成真正的“国民高铁”。