2026年开年，中国车市迎来新一轮降价狂潮。

宝马31款车型最高降幅达30万元，比亚迪将插混车价格打入8万区间，特斯拉推出“5年0息”方案，超20家车企、75款车型密集跟进促销，涵盖自主、合资、豪华全阵营。

这场被乘联会秘书长崔东树称为“价格合理回归”的市场波动，本质上是政策调整、库存压力与产业转型三重因素叠加的必然结果，其背后折射出中国汽车市场从增量扩张向存量博弈转型的深刻变革。

政策退坡是此次降价潮的直接诱因。

2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，单辆车最高减税额不超过1.5万元。

以31.98万元的问界M7 Max为例，消费者需多承担约1.42万元购置税，直接抬高购车成本。

为对冲政策影响，车企纷纷通过厂家补贴、购置税兜底等方式维持市场竞争力，广汽传祺推出最高7万元政企补贴，五菱汽车提供购置税全额补贴，形成“政策加力、企业让利”的联动效应。

与此同时，以旧换新补贴力度梯度退坡，进一步加剧消费者观望情绪，2025年12月乘用车零售销量同比下滑14%，“翘尾效应”失灵导致库存压力向2026年传导。

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从增量扩张到存量博弈

市场结构决定企业行为，进而决定市场绩效。

当前中国汽车市场的价格战，根源在于其市场结构正经历一场深刻的、不可逆的历史性变迁。

首先，市场阶段从成长期转入成熟期，容量天花板隐现。

产业发展规律表明，任何市场都会经历导入、成长、成熟与衰退四个阶段。

中国汽车市场在经历了21世纪前十余年井喷式增长（年复合增长率超15%）后，自2018年起增速显著放缓。

至2025年，中国汽车总销量达到约3400万辆的规模，千人汽车保有量约220辆，市场已逼近容量天花板。

新增需求逐渐让位于置换需求，后者占比已达约40%。

这意味着行业主题从“共同做大蛋糕”的扩张游戏，彻底转变为“激烈争夺有限蛋糕”的零和博弈。

这一转折具有历史必然性，与美国汽车市场在20世纪70年代、日本市场在90年代所经历的过程如出一辙。

其次，市场集中度提升与竞争格局重塑并行。

2025年，自主品牌市占率突破70%，新能源汽车渗透率逼近60%，市场权力结构发生剧变。

传统合资品牌在燃油车和新能源两大阵地均遭受挤压，其新能源渗透率仅为8.2%。

根据贝恩分类法，中国汽车市场正从“分散竞争”加速向“寡头竞争”过渡。

头部企业如比亚迪、特斯拉的市场控制力日益增强，而大量尾部品牌面临生存危机。

历史经验显示，成熟市场必然走向集中：

20世纪20年代，美国超过200家汽车制造商经过惨烈整合，最终形成“通用、福特、克莱斯勒”三巨头格局。

再者，产品同质化加剧成为价格战的温床。

当产品差异化程度降低时，价格竞争将取代非价格竞争成为主导。

当前，新能源汽车在核心“三电系统”（电池、电机、电控）上标准化程度提高，智能化功能（如大屏、基础辅助驾驶）也快速趋同，导致产品在消费者感知层面的差异化空间被压缩。

这类似于20世纪初福特T型车时代，标准化产品必然引发以价格为核心维度的竞争。

尽管当前竞争维度看似多元（智能驾驶、续航、服务），但核心技术的阶段性收敛，为大规模价格战埋下了伏笔。

最后，进入与退出壁垒的变化激化了矛盾。

电动化与智能化浪潮部分降低了传统汽车制造业的资本、技术和渠道壁垒，催生了大量新进入者，加剧了供给过剩。

然而，当市场增长停滞时，汽车产业固有的高退出壁垒（巨额沉没成本、庞大的就业与社会影响）凸显。

企业为维持产能利用率、保障现金流，往往宁愿忍受低于平均总成本的售价（只要高于平均可变成本）也不愿退出，从而陷入“越亏越产，越产越亏”的恶性循环，使价格竞争进一步白热化。

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政策扭曲退场触发市场均衡的“暴力修复”

价格是资源配置的核心信号。

长期以来，中国新能源汽车市场在购置税全额免征、直接财政补贴等强政策干预下运行，人为压低了消费者的最终支付价格，扭曲了真实的需求曲线，创造了超越市场自然增长率的“虚假繁荣”。

2026年新能源汽车购置税从免征调整为减半征收，是一次标志性的政策干预退坡。

这一政策变动直接抬高了消费者的购车成本，导致需求曲线向左移动。

在供给短期内相对刚性（产能已建成、库存高企）的约束下，市场均衡点必然向价格下跌、成交量可能萎缩的方向剧烈调整。

车企推出的“厂家补贴”、“购置税兜底”等举措，绝非主动让利，而是在新的政策约束下，为争夺收缩后的市场需求而被迫进行的价格调整。

这是一场市场机制对长期政策扭曲的“暴力修复”，目标在于迅速寻找到不含政策水分的新均衡价格。

历史反复证明扭曲性政策退坡的阵痛：

2016年中国新能源汽车补贴大幅退坡曾引发市场短期剧烈波动；

美国20世纪70年代石油价格管制的解除同样导致了市场震荡。

更为深远的影响来自“以旧换新”等置换激励政策的梯度退坡。

在存量市场，置换需求是核心驱动力。

补贴退坡提高了消费者的置换成本，导致部分需求被推迟或取消。

2025年12月乘用车零售销量同比下滑14%，“翘尾效应”失灵，正是政策退坡预期下消费者理性选择推迟购买的直接体现。

这种由政策周期引发的“脉冲式”需求波动，严重干扰了市场的正常节奏，迫使企业频繁使用价格工具来平滑销售曲线，从而加剧了市场的不稳定性。

此外，非对称的环保规制政策也改变了竞争的成本基础。

日益严格的排放标准（如国六B）增加了燃油车的合规成本，而电动车在政策驱动下获得了相对成本优势，加速了电动化转型。

然而，当电动化渗透率已达到较高水平（如60%）时，政策支持力度必然减弱，从“强激励”转向“中性”。

这一转变过程本身，也构成了对原有市场平衡的冲击。

企业囚徒困境与伯特兰悖论的现实写照

在存量市场的结构约束和政策退坡的外部冲击下，车企的定价行为演变为一场复杂的动态博弈。

伯特兰悖论（Bertrand Paradox）指出，在寡头市场中，只要产品同质化且企业有充足产能，即使只有少数几个竞争者，其竞争也足以将价格压低至边际成本水平。

当前的中国车市正是这一理论的鲜活案例：

当问界、比亚迪、特斯拉、丰田、本田等数十个品牌在相似的价格区间和产品定位上厮杀，而市场总量增长停滞时，最直接有效的竞争武器就是价格。

一汽丰田bZ3为清库存价格近乎腰斩、本田雅阁等经典车型给出巨额优惠，都是厂商在预估对手策略后，为抢占份额发动的“囚徒困境”式袭击。

合资品牌之所以比自主品牌更依赖直接降价，恰恰暴露出其在新能源时代成本控制（边际成本更高）和品牌差异化能力上的双重劣势。

成本结构差异决定了博弈策略的分化。

企业的短期生产决策取决于价格与可变成本的对比。

新能源汽车的成本结构发生了巨变，电池成本曾占比高达30-40%。

2023-2025年，电池核心材料碳酸锂价格从峰值60万元/吨暴跌至10万元/吨左右，为电动车降价提供了巨大的成本空间。

以比亚迪为代表的垂直整合模式企业，凭借对电池、电机等核心部件的自研自产，获得了显著的成本优势，能够实施“增配不增价”的策略，实质是提升产品的性价比。

而成本控制力弱的车企，则只能诉诸简单的直接降价。

跨期定价与库存压力驱动动态调整。

汽车作为高库存成本商品，其价格对库存水平极度敏感。

在产品换代前夕或面临高昂库存压力时，企业会通过大幅降价加速出清。

2025年底的政策退坡预期导致消费者观望，库存高企，使得2026年初成为集中清库的关键窗口。

同时，以特斯拉为代表的“成本加成”动态定价模式，更像科技公司，能随成本下降快速调整售价并测试市场弹性，这给传统车企冗长的定价流程带来了巨大冲击，迫使整个行业加快价格反应速度。

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纵向传导与利润毁灭

价格战绝非整车制造环节的孤立事件，它必然沿着产业链纵向传导，引发全链条的利润重构与效率筛选。

压力从终端向上游逐级传导。

当新车终端售价因激烈竞争而大幅下降，整车厂的利润首先被侵蚀。

随后，整车厂利用其买方势力，将降本压力强势传导至上游零部件供应商，要求同步降低采购价格，否则将面临订单流失风险。

尽管锂电池等原材料价格趋稳为整车降价“提供了空间”，但这恰恰是压力传导已发生并取得效果的表现——上游利润已先于整车环节被挤压。

拥有核心技术壁垒的供应商（如高端芯片、智能驾驶软件）尚能维持议价能力，而标准化、同质化的零部件供应商则利润空间大幅压缩。

下游二手车市场遭受“毁灭性”冲击。

新车与二手车是高度替代品。

新车价格快速、大幅下跌，直接导致二手车估值体系崩塌，尤其是“准新车”残值暴跌。

这不仅严重打击了二手车经销商，使其库存面临巨额亏损，也影响了消费者的置换意愿和信心，因为车辆全生命周期的价值贬损过快。

这种冲击形成了恶性循环，进一步抑制了存量市场的健康流动。

这场“利润毁灭”过程，本质上是市场对全产业链效率的一次强制性体检与出清。

效率低下、成本控制弱、缺乏独特技术价值的环节，无论是整车厂还是零部件企业，都将率先出现巨额亏损并面临淘汰风险。

这与全球制造业历史上多次产能过剩危机（如21世纪初全球DRAM内存芯片价格血战）的演化路径完全一致，最终结果将是行业集中度的提升和资源向高效企业的聚集。

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行业演进的终极方向

纯粹的同质化价格战并非稳定均衡状态。

市场力量和政策引导将共同驱使企业寻求逃离“囚徒困境”的路径，推动产业向更高级的竞争形态演进。

差异化是唯一的出路。

根据张伯伦的垄断竞争理论，企业可以通过创造真实或感知的产品差异化，来获得一定的市场势力，从而摆脱单纯价格竞争的泥潭。

当前市场中，领先企业已在价格战的同时，大力投资于构建长期差异化优势：

比亚迪持续迭代DM混动技术并向全行业输出技术方案；

小鹏、华为等全力攻坚下一代智能驾驶；

蔚来坚持建设独特的换电网络与用户服务体系。

这些行为标志着竞争维度正从单一价格，扩展到“技术、质量、服务、生态”等多维度，是产业迈向垄断竞争结构的开端。

行业集中度提升与市场分层加速。

价格战将加速洗牌，缺乏核心技术、品牌力和规模效应的企业将被淘汰。

预计未来5-10年，中国汽车品牌数量将从目前的百余家大幅减少，市场集中度显著提高，并向清晰的层级分化：

少数几家全球性巨头、多家主流强势品牌、以及部分在细分市场（如越野、MPV、微型车）有独特建树的品牌共存。

中国智能手机行业从“中华酷联”时代的百舸争流，迅速整合为“华米OV”的稳定格局，就是前车之鉴。

产业链利润池的重新分配。

利润将在产业链上重新聚集于那些拥有核心技术壁垒和生态控制力的环节。

整车制造环节的利润可能被摊薄，而核心零部件（如高性能电池、智能驾驶芯片与软件、操作系统）以及提供增值服务的环节（如超级充电网络、自动驾驶订阅服务）将成为新的利润高地。

这类似于PC时代英特尔和微软攫取行业大部分利润，手机时代高通和苹果掌握核心价值的产业规律。

消费者福利与产业健康的再平衡。

短期看，价格战显著增加了消费者剩余，让利于民。

但长期的无序低价竞争可能损害产业健康：

削弱企业研发投入能力，影响长期创新；

可能诱使企业降低质量标准，埋下安全隐患；

冲击二手车市场与金融体系。

因此，工信部等五部门联合发布的《汽车行业价格行为合规指南》，旨在规范市场竞争，防止不正当低价倾销，正是在短期消费者福利与产业长期可持续发展之间寻求平衡的必要之举。

2026年开年的这场车市价格战，是中国汽车产业在电动化、智能化革命浪潮中，跨越从政策驱动到市场驱动、从规模增长到质量竞争这道关键门槛的必经阵痛。

它是市场结构质变、政策扭曲退场、技术同质化与企业博弈共同作用的必然结果。

这是一场冷酷的经济效率筛选。

它通过价格信号的剧烈调整，暴力清算了因过往政策扭曲和过度乐观投资所积累的库存与产能，并沿着产业链进行系统性利润压缩，迫使所有参与者直面真实的成本与效率考验。

这更是一次深刻的产业演进驱动。

它将无情地淘汰落后产能，促使资源向能够通过技术创新实现有效差异化的企业集中。

最终，市场将从血腥的价格战困境中走出，迈向以技术创新、产品差异化和品牌价值为核心垄断竞争新阶段，形成更高集中度、更清晰市场分层和更健康利润分配的新均衡。

对于中国汽车产业而言，这场寒冬般的洗礼，正是其从全球最大的汽车市场，迈向全球汽车产业创新与价值创造新高地所必须完成的成人礼。

生存下来的，将不仅是规模之王，更是效率之王与创新之王。

中国汽车产业的竞争，从此进入了一个以硬核科技和体系效率定胜负的全新时代。