美国当代基建私有化导致效率不高？是私有化的错吗？
国家基建优于市场化的主张，不仅是在理论上、思维方式上完全背离奥派，就连历史都开始胡乱解读了。
一连写了七八篇文章。
甚至举出美国当代基建私有化效率不高的这种历史事实来作为证明，完全掉进了历史实证主义的错误方法论中。
但她说的是真的历史吗？当然不是。
理论先于历史的意思是，历史事实往往被裁剪，用于支持各种理论，因此，没有正确的理论，就不会有正确的历史解读。
我今天就用奥派的理论，回到真实的历史，看看美国铁路这摊烂泥，究竟是“私有化”的杰作，还是政府那只“看得见的手”把它捏成这副德性的。
风灵这篇题为《奥派经济学的“神话”在美国铁路面前破产》的狗屁文章，就是一通从头臭到脚的响屁！
它放这个屁，无非是想告诉大家：你看，美国铁路是私有的吧？它搞得一塌糊涂，事故频发，效率低下。
所以，奥派经济学鼓吹的“产权私有化”是错的，还是我们政府插手的“国家模式”（比如日本、中国）好。
但你只要稍微有点脑子，把它裤子一扒，就会发现里面全是脓包和烂疮，根本站不住脚。
风灵，犯了一个致命的、堪称“智力灾难”的错误：她把“名义上的私有产权”等同于“自由市场”。
这是什么概念？
这就好比你家养了条狗，狗的产权证上写的是你的名字，所以它是“私有”的。
但是，政府规定了这条狗每天只能吃二两饭，只能在晚上十点到十一点之间拉屎，只能跟指定的母狗交配，走路必须走直线，叫声不能超过50分贝。
最后这条狗饿得皮包骨头，精神萎靡，连路都走不稳。
然后风灵跳出来，指着这条半死不活的狗，对全世界大喊：“你们看！私有化的狗就是不行！养狗还是得靠政府，政府养的狗（尽管花的都是你的钱）才膘肥体壮！”
请问，这条狗的失败，是“私有制”的失败吗？
放屁！这是管制和干预的失败！是那只无孔不入的“看得见的手”把一条好狗折磨成了病狗！
美国铁路，就是这么一条被政府用无数法规、牌照、补贴和限制给捆得结结实实的“私有病狗”。
它的失败，不但没有打奥地利学派的脸，反而为奥派经济学家们的警告，提供了一个教科书级别的、血淋淋的案例。
今天，我就要从三个层面，彻底揭穿这个谎言，告诉你们真相。
一）历史的照妖镜
风灵的文章，天真地以为美国铁路一生下来就是几个私有公司在自由竞争。这简直是历史盲的梦呓！
美国铁路的“私有化”，从娘胎里就带着政府的“胎记”，而且是个巨大的“官商结合”的胎记。
19世纪中叶，美国搞西部大开发，铁路是头号工程。那时候的铁路公司是怎么来的？是靠市场上一点一点融资，靠服务客户发展起来的吗？不是！它们是靠政府史无前例的土地赠与发展起来的。
从1850年到1871年，美国联邦和州政府，像撒钱一样，把大片大片的国有土地白送给铁路公司。
总共送了多少？超过1.75亿英亩！这相当于整个德克萨斯州的面积！政府不仅给地，还给补贴、给贷款担保。
联合太平洋铁路、中央太平洋铁路，这些今天巨头，哪一个不是靠着政府的奶水，甚至是“金奶水”养大的？
这叫什么？这叫“特许权”！这叫“官商勾结”！这从一开始就不是一个自由竞争的市场。
政府用纳税人的土地和钱，扶持了几个特定的“宠儿”，人为地制造了垄断和寡头。
你让那些没拿到政府好处的公司怎么跟这些“天选之子”竞争？
从根上，它就烂了。它不是一个健康的市场经济产物，而是一个政治分赃的怪胎。
好，政府把这些怪胎养大了，然后呢？
然后政府又换了一副面孔，开始“严加管教”了。1887年，美国国会成立了州际商业委员会。
这个ICC，就是美国铁路产业头上的“紧箍咒”，一戴就是一百年！
风灵说美国铁路“运作最差”，说铁路公司“各管一段”，政府“没有通过监管进行统一协调”。
我看到这里，差点笑掉大牙。这位先生大概是没读过书，或者读的是“特供版”的历史。美国政府对铁路的协调和管制，其深度和广度，简直到了令人发指的地步！
这个ICC是干什么的？它几乎无所不管！
管价格：铁路公司运一吨煤、一车货，价格不是自己定的，要ICC批准。ICC为了所谓的“公平”，搞出了全世界最复杂的定价公式，把价格体系彻底扭曲。
管线路：铁路公司想开一条新线？对不起，ICC批准。想废弃一条亏损的旧线？对不起，ICC不批准，因为有“公共利益”。结果就是，大量亏损的“僵尸线路”常年存在，不断吸血。
管服务：提供什么服务，不提供什么服务，ICC都要插手。
管并购：公司之间想合并？ICC说了算。它成了决定行业格局的太上皇。
在这种天罗地网式的管制下，铁路公司还有什么“私有”可言？
它们名义上是私有的，但实际上，它们的经营自主权被剥夺得一干二净。它们不是为市场和消费者服务的企业，而是为ICC官僚服务的提线木偶！
它们不能根据市场需求灵活定价，不能淘汰落后的线路和设备，不能自由地进行创新和投资。
结果是什么？结果就是整个铁路行业在20世纪上半叶陷入了长期的停滞和衰败。
当卡车运输和航空业兴起时，被捆住手脚的铁路行业根本无法有效竞争。
到了六七十年代，美国东北部的铁路公司，包括大名鼎鼎的宾州中央铁路，集体破产了！这是美国历史上最大规模的企业破产案。
请问风灵，这是“私有化”的失败吗？不！这是一个被政府管制活活掐死的行业的葬礼！是百年管制的必然恶果！
二）现实的放大镜
风灵提到，1980年的《斯塔格斯铁路法》让铁路货运价格“逐步放开”。
她想用这个法案来说明，看，放松管制了，但问题依旧严重，所以还是私有化不行。
这种论述，是典型的“只知其一，不知其二”，甚至是用“半截真相”来构造谎言。
《斯塔格斯法案》确实是美国铁路史上的一个转折点。
它放松了ICC对价格的部分管制，允许铁路公司在一定范围内自由定价。这给奄奄一息的铁路行业打了一针强心剂。
法案之后，铁路行业的投资回报率确实有所回升，效率也得到了一定的改善。
这恰恰证明了什么？证明了放松管制、走向市场是有效的！ 是市场化救了美国铁路的命，而不是害了它！
但是，关键问题来了：《斯塔格斯法案》是彻底的“去管制化”吗？是把铁路还给真正的市场吗？
完全不是！
它只是把狗链子放松了几寸，但链子还在政府手里！ICC在1995年被废除，但它的核心权力被一个新的机构——地面运输委员会（ STB）——继承了。
这个STB，就是悬在美国铁路头上的另一把达摩克利斯之剑。
STB依然掌握着对铁路并购的最终否决权，依然对“市场支配地位”的铁路运费有管辖权，尤其是处理所谓的“专属托运人”的投诉。
什么叫“专属托运人”？就是某个企业，比如一个煤矿或化工厂，它的地理位置决定了它只能通过一家铁路公司来运输货物。
这时候，STB就扮演了“价格法官”的角色。
这才是美国铁路问题的核心所在！
由于历史原因（政府的土地赠与和管制政策），美国形成了几个区域性的铁路寡头。在它们的网络覆盖范围内，很多客户根本没有选择。
这是一个典型的、由政府干预造成的市场失灵。
面对这种局面，真正的市场化、奥派的解决方案是什么？是开放竞争！是允许新的铁路公司进入市场，修建新的线路，或者允许其他运输方式（比如管道、更高效的卡车）来竞争。
是彻底废除STB这种机构，让价格由供需双方自由谈判决定，让产权得到真正的法律保护。
但美国政府做了什么？它选择了“管制”这条老路。它保留了STB这个官僚机构，试图用行政命令来“模拟”一个公平的价格。
这可能吗？奥派学到狗肚子里去了？搞公平价格会带来什么后果，不知道么？
STB的存在，导致了几个恶果：
阻碍竞争：任何想挑战现有寡头的新进入者，都必须面对STB复杂的审批程序。事实上，在过去几十年里，美国几乎没有诞生任何一家新的大型干线铁路公司。市场被牢牢锁死。
激励扭曲：铁路公司知道，如果它们对“专属托运人”收费过高，STB就会来干预。同时，它们也知道，由于缺乏竞争，它们不需要提供最好的服务。于是，它们选择了一种“低水平运行”的策略：在不惹恼STB的前提下，尽可能地压缩成本，维持一个“够用就行”的服务水平。
投资不足与安全隐患：这直接导向了风灵先生文章中痛心疾首的“安全问题”。
当一个企业处于一个缺乏竞争、价格受到管制、创新受到抑制的环境中，它的首要目标是什么？不是取悦客户，不是技术升级，而是应付监管和最大化现有资产的短期回报。
为什么不愿意在安全上做长期投资？
因为在一个被管制的行业里，长期投资的回报是不确定的。今天你花几十亿更新了信号系统，明天STB一个新规，可能就让你血本无归。
既然没有新公司来抢我的地盘，我为什么要费那么大劲去提升服务？我只要把脱轨率控制在能让财报和股价过得去的水平，把重大事故的概率控制在一个可以“赌一把”的范围，就足够了。
类似的事件，在阿根廷也上演过，私有化铁路然后又强加管制，最后宣布私有化失败，又搞回国有铁路。
所以，风灵！你看清楚了没有？
美国铁路的安全事故、效率低下，恰恰不是“产权清晰、市场竞争”的结果，而是“产权清晰，但市场竞争被政府管制阉割”的结果！
你把一个太监的性无能，归罪于他是个“男人”，这是何等的荒谬！没有这些政府机构对市场中企业的阉割，美国铁路效率能这么低吗？
至于“有限责任制”和“保险分摊风险”，更是可笑。
这些是现代市场经济的普遍制度安排，不是铁路行业独有的问题。
在任何一个充分竞争的行业里，比如餐饮业，一家餐厅如果天天让顾客食物中毒，就算有保险，就算能破产清算，它也早就被市场淘汰了，因为顾客会用脚投票，跑到隔壁干净卫生的餐厅去。
美国铁路的问题在于，很多客户——那些“专属托运人”——他们没有隔壁的餐厅可以选择！ 是管制剥夺了他们的选择权！
三）世界的反光镜
风灵先生最后抬出了日本和中国这两个“优等生”，试图证明“国家兜底”的模式更好。
这个对比，更是充满了欺骗性。
先说日本。文章说日本新干线安全记录好，是因为“国铁主导建设”“国家兜底”。这又是一个只讲故事前半段的骗子手法。
她怎么不提，曾经的日本国有铁道（JNR）因为政治干预、工会臃肿、效率低下，在1987年“分割民营化”之前，背负了高达37万亿日元的巨额债务！
这个债务，最后还不是由全体日本国民来买单？
新干线本身，在人口密集的“东海道”一线是盈利的，但那是以牺牲其他大量地方线路的亏损为代价的。
而且，所谓的“民营化”也并不彻底，政府依然在背后施加着强大的影响力。
日本铁路的“成功”，是一个建立在巨额历史债务和持续国家补贴之上的、有选择性的“橱窗工程”。你只看到了新干线的光鲜，却没看到背后被掏空的国民钱包和被牺牲掉的无数支线。
再说中国高铁。
把中国高铁拿来和美国货运铁路比，这本身就是一场滑稽的“关公战秦琼”。
一个是国家不计成本、以举国之力推进的、带有强烈政治任务和战略意图的客运基础设施工程；
另一个是历史包袱沉重、在严格管制下运营的、以盈利为目的的私有货运系统。
这有可比性吗？
中国高铁的“成功”，恰恰证明了奥派经济学的一个观点：价格信号的扭曲会导致资源的严重错配。
中国高铁的建设成本动辄数万亿，其票价远远无法覆盖其建设、运营和维护成本。绝大多数线路都处于亏损状态。
那么，这个巨大的窟窿谁来补？是中国的纳税人，是中国的储户，是通过印钞和通货膨胀来补。
你享受了300块钱从北京到上海的便捷，但你没有看到，这背后可能有价值1000块钱的社会资源被投入了进去。
这多出来的700块，就是被隐藏的、由全社会承担的成本。这是一种“成本的社会化”。
美国铁路公司在管制下失去了长远目光，为了短期利润压缩成本，固然是一种灾难；但中国高铁这种将天量成本直接转嫁给全体国民的模式，难道就更优越吗？
奥派经济学从来不否认，政府集中力量可以办大事，可以“创造奇迹”。
苏联能把卫星送上天，但苏联人民连面包都吃不饱。中国能建成世界第一的高铁网，但其代价是天量的债务和对其他民生领域资源的挤占。
这不是市场的胜利，这是计划经济的逻辑。用计划经济的“奇迹”来否定市场经济的原则，这是本末倒置！
回到我们最初的问题。美国铁路的困境，到底是谁的错？
这口锅，“产权私有化”不背，“奥派经济学”更不背！
美国铁路的真正问题在于：
它诞生于政府的特许和扶持，从一开始就不是一个自由竞争的产物，形成了寡头垄断的基因。
它在长达一个世纪的时间里，被ICC这样的官僚机构捆住了手脚，丧失了活力和竞争力。
1980年后的“去管制化”并不彻底，STB的存在依然像一个幽灵，阻碍着真正的市场竞争，扭曲着企业的经营激励。
它是一个典型的“混合经济”怪胎，一个“官商一体”的畸形儿。它兼具了政府管制的僵化、低效和私有企业在缺乏竞争下的短视、逐利。
它的失败，恰恰是政府干预之恶的集中体现。
风灵的文章，洋洋洒灑几千字，却连这最基本的事实都看不清。
她把一个被政府管制得奄奄一息的“私有企业”，当成了自由市场的代表。
她把政府之手的恶果，当成了攻击私有产权的炮弹。
这种水平的论述，不配搞经济学传播。
真正的市场化是什么？
基于产权的行动自由。
是废除STB这样的管制机构，是允许任何有能力、有资本的人去修建铁路，去和联合太平洋、BNSF竞争。是在法律框架下，让企业和客户自由地签订运输合同，自由地定价。
是让安全责任和事故赔偿，通过没有上限的法律诉讼和市场声誉机制，真正地内化为企业的成本。
到那时，如果铁路公司还敢天天脱轨，客户会抛弃它，保险公司会把它拉入黑名单，投资者会用脚投票，它只有死路一条。为了生存，它必须把安全和效率当成自己的生命线。
可惜，这一幕，在美国铁路从未真正上演过。
所以，请收起你那套陈词滥调吧！美国铁路不是奥派理论的“滑铁卢”，而是你们这些信奉“政府万能”的管制主义者们无法抹去的耻辱柱！
它像一面镜子，照出了政府干预的愚蠢、傲慢和破坏力。
你们想要更多的管制，更多的“国家兜底”？美国铁路的今天，就是你们的明天！
美国这类的事件多如牛毛，大量私立的医院、私立的医疗保险公司，表面产权私有，但管制多如牛毛，所以效率低下。
美国的房产表面私有，但实际上年年要交房产税，土地用途需要审批，这是哪门子的市场经济？
一个名义私有，就把风灵给骗了？
这脑子，小心电诈集团找上门。