近年来，中国高铁网络的飞速扩展引发了广泛讨论，许多人为此自豪。就连一些奥派学者，也破天荒加入了叫好的行列。

这不，风灵今天就写了一篇《政府修建高铁是严重的浪费吗？》的文章，试图从正外部性、自然垄断和反公地悲剧等角度为政府主导高铁建设辩护。

文章援引数据称，至2024年底，中国高铁运营里程达4.7万公里，国铁集团负债6.18万亿元，却认为高铁的社会效益足以抵消其财务亏损。

然而，从奥地利经济学派的视角看，这种观点不仅站不住脚，反而暴露了政府干预经济的根本缺陷。

风灵的论证存在根本性的缺陷，不仅未能有效反驳“浪费”论，反而暴露了其对市场机制和经济计算本质的误解，对奥派理论掌握不扎实。

不知道是不是移民海外的过程中受到了什么巨大的刺激，让读过巴斯夏的《看得见与看不见》的风灵老师变得如此糊涂。

正外部性：市场失灵的借口还是政府干预的伪装？

“问题不是市场不能解决外部性，而是政府干预破坏了市场自我修复的机制。”——穆瑞·罗斯巴德

风灵在文章中主张，高铁建设具有显著的正外部性，即其社会效益（如减贫、地区经济发展和产业升级）远超私人收益（如票价收入）。

她举例称，高铁将四川偏远地区纳入成都“2小时经济圈”，促进了旅游业、医疗服务和劳动力流动；又引用数据，如《Land》期刊研究显示，高铁使县域经济可达性提升317.8%，贫困县居民收入显著增加。她认为，这些外部性无法通过市场价格回收，因此需要政府干预。

奥派对“正外部性需要政府干预”的观点嗤之以鼻。

米塞斯和哈耶克认为，市场并非无能为力，而是通过价格信号和自愿交易，能够有效内化外部性。风灵提到的减贫、旅游业发展和医疗便利，实际上可以通过私人投资和市场竞争实现，而无需政府插手。

例如，私营企业完全可以通过修建交通基础设施、提供就业机会或开发旅游资源来获利，这些活动自然会带来社会效益。

航空公司、公路运输甚至共享出行平台的兴起，都证明了市场在交通领域的创新能力。

高铁的所谓“外部性”，不过是政府干预的借口，其真实目的是将资源集中于权力掌控之下，而非真正服务于社会。

更重要的是，政府主导的高铁建设扭曲了价格信号，导致资源错配。

以中国为例，高铁票价被人为压低，无法反映真实的建设和运营成本，国铁集团因此背负6.18万亿元巨债。

这种“亏本生意”靠财政补贴和税收维持，实质上是对纳税人的掠夺。哈耶克在《通往奴役之路》中警告，政府干预经济往往以“公共利益”为名，行强制分配之实，最终损害个人自由和经济效率。

风灵还提到，高铁的减贫效益滞后3-5年，而债务利息却即时计提，因此私营企业不愿承担。但这恰恰暴露了政府干预的短视和低效。市场中的企业家会通过风险评估和长期投资规划来应对此类问题，而政府却倾向于用短期政绩掩盖长期亏损，最终将负担转嫁给未来一代。

知识问题

风灵提到了高铁对四川、贵州等地的积极影响，如便利医疗、促进旅游和减贫。她引用了一些研究数据来支持高铁的“减贫”效应。

然而，哈耶克强调，经济知识是分散的、隐性的，存在于无数个个体的心智之中。

市场通过价格体系汇聚并传递这些分散的知识，使得个体能够协调其行动。政府决策者，无论多么“精英”，都不可能掌握所有这些分散的知识。

当政府计划和修建高铁时，它是在试图集中和预测未来数十年甚至上百年的社会需求和技术发展。

这种预测能力是任何个体或中央计划者都不可能具备的。政府无法预知，某条线路的修建是否真的能带来风灵所设想的“正外部性”，或者，是否会带来意想不到的负面后果。

例如，即便高铁便利了医疗和旅游，政府如何知道这种便利的最佳实现方式？是否有更具成本效益的替代方案？

比如，改善现有公路交通、发展远程医疗技术、或鼓励地方经济发展而非仅仅依赖外部输血？

市场会通过无数企业家的试错和创新，以及消费者的选择，逐步探索出这些问题的答案。而政府的“顶层规划”，往往是基于有限的信息和僵化的思维，缺乏对实际需求的灵活响应能力。

风灵引用的“高铁将县域‘潜在经济可达性’平均提高317.8%”等数据，看似精确，实则是一种虚假的精确性。

这种宏观数据并不能反映个体的真实偏好和成本效益分析。

奥地利学派认为，经济学应该关注行动的人，而非抽象的统计数字。个体在做出决策时，会权衡成本和收益。高铁的高昂票价，对于风灵先生所说的“偏远地区的人能够更方便地去外地找工作”，恰恰是其利用高铁的障碍。

如果他们真的无法预测能获得多大收益，那么高票价无疑会抑制其行动，而不是促进。这说明，政府决策者自认为的“可能性”和“机会”，与个体在现实中所面临的权衡和选择存在巨大鸿沟。

自然垄断：效率最高的幻觉

“政府特许经营权才是万恶之源”——托马斯·迪洛伦佐

风灵还认为，高铁具有自然垄断属性，因其高固定成本和低边际成本特性，“一家铺网”效率最高。

她援引米塞斯的观点，称铁路无法通过平行建设竞争，并指出美国早期私营铁路的碎片化导致供给低效，因此政府主导更为合理。她还强调，即使交给私营企业，也无法引入市场竞争，等于变相垄断。

奥派并不否认自然垄断的存在，但坚决反对以此为由让政府插手。米塞斯虽承认铁路的特殊性，却从未主张政府主导建设。相反，他认为市场竞争和创新能够打破垄断假象，促进资源优化配置。

以高铁为例，其“自然垄断”地位并非不可挑战。航空、公路和水路交通的发展，已为旅客和货运提供了多样化选择。

例如，低成本航空的兴起削弱了高铁在长途旅行中的独占地位，而物流企业通过公路运输实现了更高的灵活性。这些替代方案表明，市场完全有能力通过竞争降低成本、提升效率，而无需政府“一手包办”。

风灵提到的美国早期铁路案例，反而支持了奥地利经济学的立场。

19世纪美国铁路的迅猛发展，正是私有产权和市场机制的胜利。尽管初期存在轨距不统一和重复建设问题，但这些并非市场失灵，而是政府干预（如土地补贴和特许权）导致的扭曲。

最终，市场通过企业合并和标准化解决了问题，而非依赖联邦监管。相比之下，中国高铁的统一规划虽看似高效，却以巨额债务和持续亏损为代价，效率何在？

此外，政府主导自然垄断行业往往滋生腐败和低效。国铁集团作为“甲方”，虽通过招投标引入市场竞争，但其决策过程缺乏透明度，资金分配常受政治因素驱动。

奥地利经济学家穆瑞·罗斯巴德（Murray Rothbard）指出，政府垄断比私人垄断更危险，因为它不受市场约束，只服务于官僚利益。

反公地悲剧：政府干预的陷阱而非解药

“私营公司连一个村子都搞不定！”风灵用反公地悲剧理论判了市场化死刑。所谓反公地悲剧，就是当太多人拥有否决权时，资源无法有效利用。

但该理论创始人迈克尔·赫勒的初心被完全曲解：

“我的研究是呼吁减少政府审批，而非为强权开路”——赫勒访谈

风灵提出，高铁建设涉及“反公地悲剧”，即私营企业难以协调众多利益相关者（如地方政府和村民），需要政府以行政强制力推动。她举例称，高铁选线穿越数百个行政主体，若无政府协调，将寸步难行。

反公地悲剧确实存在，但奥地利经济学家认为，政府干预非但无法解决，反而加剧了问题。风灵提到的选线难题，根源在于中国土地的公有制和行政分割，而非市场本身的缺陷。在私有产权体系下，土地所有者可通过自愿交易与企业协商，价格机制会自动平衡各方利益，无需政府强制介入。

例如，美国早期铁路公司通过购买土地或支付补偿，与私人业主达成协议，成功铺设了数万英里铁路。

反观中国，高铁建设中的征地拆迁常伴随强制执行和利益冲突，地方政府的“一票否决权”更成为寻租工具。

风灵承认“沪嘉甬高铁绕线之争”等案例，恰恰证明政府协调并非灵丹妙药，而是官僚博弈的温床。

奥地利经济学派主张，私有产权和市场交易是解决资源配置难题的最佳途径。政府以“上级权威”出面，看似提高了效率，实则掩盖了资源的真实成本。6.18万亿元的债务，正是这种“强制协调”带来的隐性代价。

政府干预的现实弊端：无可辩驳的浪费

风灵在文章末尾承认，政府参与经济活动存在弊端，如缺乏价格信号和盈亏约束，导致重复规划和超前建设。她建议探索市场化方案，如REITs和TOD收益还债，但仍坚称高铁的正外部性证明政府主导的合理性。

奥派对政府干预持彻底批判态度。风灵提到的弊端——盲目追求数量和速度，正是米塞斯所谓“经济计算问题”的体现。政府无法像市场那样，通过价格和利润信号判断投资的真实价值。中国高铁的巨额债务和低票价覆盖率（2024年仅73%），表明其运营完全依赖财政输血，而非市场认可。

以具体数据为例，350公里/小时等级高铁造价约1.39亿元/公里，表面上低于欧美，但这忽略了债务利息和长期维护成本。国铁集团的6.18万亿元负债，若按5%年利率计算，仅利息就高达3090亿元/年，远超其3300亿元的客运收入。

这种“低造价高负债”模式，实质上是将成本转嫁给纳税人和未来经济。

风灵提出的市场化方案（如REITs）不过是权宜之计，无法改变政府干预的本质。真正的市场化应是私营企业自主决策、自负盈亏，而非在政府主导下“分食现金流”。

哈耶克强调，任何形式的中央计划都无法取代市场的分散决策，高铁建设也不例外。

结论：市场自由优于政府干预

风灵的文章试图以正外部性、自然垄断和反公地悲剧为政府修建高铁辩护，但这些论点在奥地利经济学派的理论面前不堪一击。

政府主导高铁建设，不仅导致资源配置低效和经济失衡，更是对市场机制和个人自由的侵害。6.18万亿元的债务和持续亏损，是政府干预的铁证，而非“社会效益”的遮羞布。

亚当·斯密的“政府三大职责”虽包括公共工程，但其前提是市场无法胜任。在高铁领域，市场完全有能力通过竞争和创新提供解决方案。哈耶克也从不赞同政府直接干预经济，而是主张维护市场秩序和法律框架。政府修建高铁，名为公共利益，实为权力滥用和资源浪费。

因此，我们应摒弃对政府干预的幻想，坚持市场自由和私有产权的原则。只有让市场在资源配置中发挥决定性作用，才能避免高铁这样的“严重浪费”，实现经济的持续发展和全民福祉的真正提升。

政府修建高铁的巨额负债和持续亏损，不是什么“正外部性”的证明，而是清晰的市场信号，表明这种资源配置是无效和浪费的。

真正的效率和进步，只能来源于自由市场中无数企业家的创新、竞争和自愿合作，而非政府的中央规划和强制力。将这种显而易见的浪费辩解为“次优方案”或“广泛社会效益”，不仅模糊了经济学原理，也阻碍了我们对真正有效解决社会问题的探索。

我们应该深刻反思，在这种缺乏经济计算的投资模式下，未来还有多少宝贵资源会被继续浪费。

同时，我们希望风灵老师注意，无论你在国外受到了多么大的屈辱，在一方面正视中国高速发展的同时，也不要忘记自己理论体系的逻辑自洽！