2025年的冬天，对于中国汽车产业而言，似乎比以往都要更加寒冷一些。

这一年，中国新能源汽车的渗透率终于突破了50%的历史性大关，这本该是一个香槟开启、烟花绽放的时刻。然而，如果你走进任何一家车企的董事会会议室，或者深入一家经销商门店，你会发现空气中弥漫的不是胜利的喜悦，而是那种窒息般的焦虑。

行业整体净利润率跌破4.3%，这已经不是在卖车，而是在做慈善。即便是比亚迪，那个曾经令人仰望的利润收割机，其净收入也未能幸免地出现了大幅滑坡。而在更隐秘的角落，“零公里二手车”密密麻麻的堆积在仓库里，它们是虚假繁荣的墓碑，标志着为了达成销售KPI而空转的产能。

正是在这种近乎惨烈的“内卷”时刻，一份旨在“止战”的文件，《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》（以下简称《指南》）横空出世。它试图用行政的力量划定底线：禁止低于成本倾销，强制明码标价，锁定交付日期。

这一幕，不禁让人想起了经济学大师哈耶克在《致命的自负》中的警告。作为一个经济学爱好者，我看到的不仅仅是一份监管文件，而是一次经典的经济学实验：当市场试图通过痛苦的“高烧”来清除体内的毒素时，医生却试图通过修改温度计来掩盖症状。

这不仅仅关于汽车，更关于我们如何理解市场、理解竞争、理解那些痛苦但必要的调整过程。今天，我们不妨摘下有色眼镜，借用奥地利学派那把手术刀，剖开这复杂的产业肌理，看看这场试图建立“秩序”的努力，为何可能最终带来的是“市场的复仇”。

会计学的幻觉：当“成本”成为一个任人打扮的小姑娘

《指南》中最引人注目的条款，莫过于禁止车企以“低于成本”的价格销售汽车。听起来合情合理，毕竟“杀头的生意有人做，赔本的买卖没人干”，禁止赔本似乎是在保护企业。

然而，经济学最迷人的地方，就在于常识往往是错误的。

要执行这一规定，首先得定义什么是“成本”。在监管者的逻辑里，这是一个会计学问题：制造成本加上管理、财务、销售等期间费用，得出一个数字，这就是你的底价。这听起来像是在菜市场卖白菜，进价一块，卖八毛就是违规。

但在现代高科技工业，尤其是在“软件定义汽车”的时代，这个逻辑简直就是一场灾难性的误解。

1.0版本的算术与5.0版本的商业

想象一下，你是一家刚刚起步的造车新势力——我们姑且叫它“未来汽车”。为了打造一款能与特斯拉抗衡的产品，你投入了100亿研发自动驾驶算法，建了最先进的工厂，还花巨资搞了一场震撼全球的发布会。第一年，你只卖出了1万辆车。

如果你按照《指南》的逻辑来定价，你的每一辆车不仅要分摊钢铁和电池的钱，还要分摊那100亿的研发费和营销费。这样算下来，你的单车“合规成本”可能是200万人民币。

你要怎么卖？定价200万？那你一辆都卖不出去。

事实上，所有的科技公司，从亚马逊到特斯拉，再到今天的中国新势力，都在玩一个“跨期套利”的游戏：用今天的亏损，换取明天的规模。 研发费用是“沉没成本”（Sunk Cost），在经济学决策中，它是应当被忽略的。对于企业家来说，重要的是“边际成本”，多造一辆车需要花多少钱。只要售价高于边际成本，哪怕无法覆盖巨大的前期研发投入，这笔生意也是理性的，因为它带来了现金流。

《指南》试图将“期间费用”强行塞进单车成本里，实际上是在用旧工业时代的逻辑，去禁锢数字时代的商业模式。它强制要求初创企业在第一天就必须像成熟企业一样盈利。这就像是要求一个刚出生的婴儿立刻去打工赚钱养活自己，否则就不许出生。

巨头的“合法垄断”与新星的陨落

这场游戏的残酷之处在于，规则对每个人并不是公平的。

对于比亚迪、长城这样的行业巨头，它们年销百万辆。同样的研发费、同样的总部大楼开支，分摊到300万辆车上，简直微不足道。它们的“合规成本”极低。因此，它们可以名正言顺地定低价，同时挥舞着《指南》这根大棒，指控那些试图通过“战略性亏损”来抢占市场的新兴对手是“不正当竞争”。

这在经济学上形成了一种极其讽刺的“不对称监管壁垒”。看似公平的“禁止低于成本销售”，实际上成为了在位者维护既得利益的护城河。

设想一下，如果十年前就有这样的规定，京东可能永远打不过当当，亚马逊可能永远无法颠覆沃尔玛，而今天的造车新势力可能在PPT阶段就已经宣告死亡。我们试图保护市场秩序，结果可能不仅扼杀了下一个“小米”或“小鹏”，更是锁死了行业创新的可能性。

薛定谔的交付日期：与不确定性的西西弗斯之战

《指南》的另一大亮点，是要求合同中必须约定“确切交付日期”，禁止使用“预计”、“大概”等模糊词汇。这听起来是对消费者权益的极大保护，谁也不想在付了定金后无休止地等待。

但这里触碰到了哈耶克所说的核心概念，“知识问题”（The Knowledge Problem）。

全球供应链的蝴蝶效应

在2025年的今天，一辆智能汽车包含超过一万个零部件，涉及全球数十个国家的供应链。这一链条的复杂程度，堪比人体的神经系统。

也许是南美的一场罢工影响了锂矿的运输，也许是台积电的一条生产线良率微调影响了芯片的交付，甚至可能是红海上的一阵风暴延误了货轮。这些信息是分散的、隐秘的、瞬息万变的，没有任何一个CEO，更没有任何一个监管机构，能够全知全能地掌握所有变量。

当极氪因为宁德时代的高端电池产能瓶颈而被迫推迟车型改款，当小米SU7因为产线爬坡的复杂性而让用户等待30周，这并非企业家的恶意欺诈，而是人类在面对极端复杂的工业协作时必然面临的“不确定性”。

为了合规，我们只能“撒谎”

如果你强制要求车企必须给出一个“确切”的日期，并为此承担法律责任，理性的车企会怎么做？

他们不会变成先知，他们只会学会“防御性管理”。

原本我预计4周能交付，为了不违规，我会在合同里写12周。这叫“打富余量”（Padding）。结果是，消费者看到的是更漫长的等待承诺，并没有获得更好的体验。

更糟糕的是，为了确保那个神圣的“确切日期”，车企将不敢再搞“C2M”（用户直连制造）的个性化定制。因为每一个选配项（红色的内饰、大轮毂、激光雷达）都是一个新的不确定性来源。为了合规，车企会倾向于生产标准化的“现车”，然后把它们堆在仓库里。

于是，我们引以为傲的“柔性制造”和“准时制生产”（JIT），将在监管的压力下，退回到福特T型车时代的“库存生产”模式。为了追求合同上的确定性，我们牺牲了整个生产体系的效率。 这不仅增加了全社会的库存成本，最终这些成本还是会转嫁到消费者头上。

繁荣的宿醉：为什么我们会有“内卷”？

既然价格战这么痛苦，既然利润这么低，为什么大家还要疯狂生产？为什么会有“内卷”？

奥地利学派的商业周期理论（ABCT）为我们提供了一副透视镜。

并不是市场疯了，而是信号乱了

回望过去十年，中国新能源汽车产业无疑是一场盛宴。但这场盛宴的买单者，很大程度上不仅仅是消费者，还有产业政策。

巨额的购置补贴、廉价的工业用地、几乎零成本的银行信贷、地方政府为了争夺“新能源之都”而设立的各种引导基金……所有这些，都向企业家发出了一个强烈的信号：造车吧，这里有金矿！

在奥地利学派看来，这些人为压低的资本成本，扭曲了企业家的计算。它让许多原本不具备经济可行性的项目，在Excel表格上看起来利润丰厚。于是，资本疯狂涌入，工厂拔地而起，产能呈指数级爆发。

这就是米塞斯所说的“错误投资”（Malinvestment）。这些产能并不是基于消费者真实的、未经补贴扭曲的需求建立的，而是建立在沙堆之上的海市蜃楼。

宿醉后的清醒时刻

当潮水退去——补贴退坡，购置税减免预期减弱——真实的消费能力露出了水面。我们突然发现，产能远远超过了需求。据高盛预测，到2026年，中国电动车产能将过剩数百万辆。

此刻的“价格战”，虽然痛苦，但它绝不是一种病态的混乱，它是市场在试图恢复健康。

价格崩塌，是市场在在大声疾呼：“别再建厂了！别再搞同质化的SUV了！资源错配了！” 利润归零，是市场在无情地惩罚那些错误的投资，迫使低效的企业破产，将土地、工人和芯片释放出来，转移到更高效的领域去。

然而，《指南》试图做什么？它试图通过禁止低价，来维持一个由泡沫支撑的价格水平。

这就像是一个人在宿醉后头痛欲裂，身体正在代谢酒精，而你却为了让他看起来精神一点，强行禁止他呕吐，甚至再给他灌一杯酒。

僵尸企业的温床

如果禁止降价，那些本该破产的企业，那些因为效率低下、产品平庸而卖不出去车的企业，它们将无法通过“大甩卖”来回笼资金。它们将变成“僵尸企业”，继续吸食着银行的信贷，占据着宝贵的资源，虽然活着，但已经失去了创造价值的能力。

正如米塞斯所言：“除了让繁荣自行消退，别无他法。” 任何试图人为延长繁荣的手段，最终只会导致更漫长、更痛苦的萧条。

赢家与输家：一场关于未来的赌博

任何政策都有分配效应。如果《指南》真的落地执行，谁会在深夜里偷笑，谁又会在寒风中哭泣？

最大的赢家，毫无疑问是现在的巨头。

比亚迪、吉利、长城，他们拥有庞大的存量市场和垂直整合的供应链。他们玩得起成本游戏，也经得起合规审查。这项政策实际上赋予了他们一种“行政垄断权”，帮助他们锁定了市场份额，阻击了后来者的挑战。对于他们来说，这是一个完美的“清场”工具。

最大的输家，是那些手里拿着好技术，但还没来得及长大的挑战者。

想想小鹏汽车，它正试图通过极致性价比的MONA系列和P7+翻身，它的核心武器就是通过技术创新（如纯视觉智驾）把价格打下来，用低价换取规模，再用规模反哺AI。如果《指南》禁止它定出“破坏性”的低价，它的增长飞轮就被硬生生卡住了。

再想想蔚来，它坚持高研发、重服务的换电模式。如果监管机构非要较真，把换电站的巨额基建成本分摊到每一辆车上，蔚来的车价可能得翻倍。这种“硬科技+重服务”的商业模式，将在僵化的成本核算体系下变得寸步难行。

还有那些跨界而来的科技巨头，比如小米。雷军原本可以用卖手机赚的钱来补贴汽车，打一场漂亮的生态战。但《指南》如果严格禁止交叉补贴，禁止“用A的利润养B”，那么科技公司最擅长的“生态打法”也将失效。

这不仅仅是几家公司的兴衰，这是在赌中国汽车工业的未来创新路径。我们是希望看到一个由几家巨头垄断的、四平八稳的市场，还是一个虽有混乱但充满活力的、不断有黑马杀出的热带雨林？

房间里的大象：全球视野下的回旋镖

我们不能关起门来只谈国内。中国汽车产业的命运，早已与全球地缘政治紧密相连。

2025年，欧盟和美国正拿着放大镜寻找中国“非市场经济”的证据，以此作为加征关税的理由。他们指控的核心，就是“中国政府干预市场，导致产能过剩和价格扭曲”。

在这个节骨眼上，发布一份由政府直接指导价格、限制竞争的《指南》，简直就是给对手递上了一把完美的匕首。

西方贸易代表会挥舞着这份文件说：“看！他们自己都承认了，价格不是由市场供需决定的，而是由政府文件规定的！这难道不是非市场经济的铁证吗？”

这份旨在保护国内产业的文件，很可能在国际贸易谈判桌上变成一记回旋镖，狠狠地打在我们自己的脸上，招致更严厉的反倾销税和贸易壁垒。届时，本来就拥挤不堪的国内市场，将因为出口受阻而变得更加“内卷”，形成一个完美的恶性循环。

结语：通往地狱的道路，往往由善意铺就

不仅是经济学家，每一个关心中国产业未来的人都能感受到政策制定者的良苦用心。他们不希望看到企业流血，不希望看到行业崩盘，希望维持一个体面、有序的竞争环境。

但是，经济规律是冷酷的，它不以人的意志为转移。

试图用静态的、会计学的“成本”去框定动态的、竞争性的“价格”，在认识论上是自负的；试图通过行政命令去阻止市场的自我出清，在方法论上是危险的。

米塞斯曾说：“干预主义会导致干预的螺旋。”为了解决补贴带来的过剩，我们管制价格；为了解决价格管制带来的僵化，我们可能不得不进一步管制产能，甚至最终走向配额制。每一步看起来都是为了解决眼前的问题，但每一步都让我们离那个自由、高效的市场越来越远。

2026年的曙光即将到来。中国汽车产业正站在一个十字路口。

左边，是一条充满荆棘但通向光明的道路：允许价格战打到底，允许低效企业破产，允许市场在痛苦中完成蜕变，最终诞生出真正具有全球竞争力的钢铁侠。

右边，是一条铺满鲜花但通向平庸的道路：通过层层管制维持虚假的温情，保护落后，扼杀创新，让整个行业在温水煮青蛙中慢慢失去活力。

正如熊彼特所言，只有“创造性破坏”（Creative Destruction）才能带来真正的增长。现在的破坏确实很痛，但如果我们连这点痛都忍受不了，试图给市场打止痛针，那么我们最终失去的，可能不仅仅是几家车企的利润，而是整个中国汽车产业引领全球的那股野性与生命力。

如果你问我，作为一个经济学观察者，我的建议是什么？

我会说：放开那只手，让子弹再飞一会儿。