最近，各地都出现了对网约车的“规范”，要求平台减少抽成。西安市暂停了网约车“一口价”“特惠单”等低价订单模式。政府下场，规范网约车管理了。

可是我们要明白：规范，不是政府制定出来的，也不是几个企业家坐在那里商量出来的，而是市场形成的。

市场形成，这句话并不是泛泛而谈，而是一套非常精密的运行机制。

我们假设网约车价格现在普遍下降1块，在市场机制下，会发生什么？

消费者受益了，需求增加，大家都纷纷去乘坐网约车。但是这个时候，司机就受损了，会打击供给，一些司机就会退出，他们甚至由此从供给者变成了需求者——既然开车不赚钱，打车很便宜，我不开车了，出门也打车。由此，供给不足而需求旺盛，推高价格，一些边际消费者不坐网约车而去坐公交了，一些退出的和潜在的供给者，又回来开车了。价格又涨起来了，供求达到相对均衡。

反之，如果网约车价格上涨1块，会发生什么呢？

消费者受损，坐车的少了；价格上涨激励供给，原来的需求者可能变成供给者，也去开车了。于是，需求减少而供给增加，价格下行，供求也重新达到相对均衡。

再看平台企业。

如果它抽成太高，那司机的收益减少，就会打击司机的供给，司机都少了，它抽成的总额就少了，直接影响它的利润，所以它必然会把抽成比例降下来，吸引更多的司机加入，增加它的总利润。反过来，如果抽成太低，司机供给增加，会压低乘车价格，司机利润下降，又会退出，这时候也会影响平台企业的总抽成和总利润，所以它又会把抽成比例抬起来。

所以我们看到，市场的价格，总是会在各方博弈下，定在参与交换的各方都满意的那个点上，在这个点上，交换各方都受益了。

这就是市场这台无数人参与的“精密网络”，自然形成的“规范”。任何偏离这个规范的行为，都会在市场机制下重新调整。市场价格，总是在无数人的行动的驱动下，往均衡的方向发展。

一句话，市场，总是“刚刚好”。

原因就是，这个规范是无数人行动的结果，每个人都有目的地改善自己的处境，都作出了对自己最有利的选择，于是每个人都从这种规范中受益了。这种规范，是最公平正义、也是最靠得住的规范。

事实上，除了市场形成的规范，再也没有其他的“规范”。因为干预市场的“规范”，侵犯产权，根本就不能称之为规范，而是一种单方强制。

二

但是这是不是说，大家都会表达出对市场规范的满意呢？

不一定。

有一部分人，会表达出不满意，例如在网约车领域，多数是司机表达不满。

然而表达不满意，是一个常态。没有人对自己的现状满意。用一个更加满意的状态取代不那么令人满意的状态，正是人的行动的原因。如果一切都是完全满意的状态，那人就不行动了，人类就灭亡了。

这个时候你不能光去看舆论上的不满意，而是要看人的真实行动。因为舆论是善变的，情绪化的，立场为先的，而且是可能撒谎的。行动才展示了人们的真实偏好。

所以你要看，司机在抱怨，但是司机减少了没有？因为没有任何人阻碍他们退出，他们来去自由。如果一边抱怨，一边还在继续开车，他们的行动就证明了，这是他们满意的状态，或者说，除了当前这个状态，它并没有更好的选择，选择其他事情，只会令他更不满意。

嘴上边骂，手里边干，这不是人类行为的常态吗？

消费者更不用说。假如消费者一直在抱怨——这只是假如，消费者其实很满意——你要看，乘车的人减少了没有？如果没有减少，就说明消费者很满意。尤其是，在交通出行这个问题上，当前已经打破了出租车的垄断，消费者有的是选择，他们有最终的决定权，那么只要乘车人并没有减少，那么这种抱怨就是“我就一说”，当不了真的。

三

但是，政府总是被舆论推着走，那么就可能会出现错判舆论，看不到人的真实行动偏好，对市场进行干预的情形。

比方西安叫停网约车“一口价”“特惠价”政策。

这个政策的背景，是专家教授们整天喊的“反内卷”。具体的舆论鼓动者，显然是司机群体。

这个政策实际上就是在干预企业的自主定价权，这是计划经济的政策。不准低价竞争，就是在实施价格干预——最低价格管制，即不能低于某个政府认为“合理的价格”。

这样干预的效果当然是，司机群体很高兴；出租车也受益，因为这会打击网约车的客量，让巡游出租车受益。

我让AI收集了一下各方意见：

我们看到：平台企业和乘客，尤其是乘客，非常不满意，因为通勤成本大幅上升。

这揭示了干预主义的结果：必然以减少一部分人的福利为代价，造福另一部分人。自由市场上的双赢，变成了零和博弈。

但是干预的后果还不止于此。

前已述及，自由市场上的价格总是“刚刚好”，那么实施最低价格管制的结果将立即显现：

乘客需求减少而供给过剩，司机收入减少。没有这种引流策略，正常的订单也会减少。所以干预主义政策长期来看，会导致政府宣称要保护的群体受损。这跟最低工资法的效果一模一样，它会导致政府宣称要保护的低技能劳动者失业。

边际乘客会改换交通出行方式，去开车、坐公交和地铁，由此城市拥堵和交通出行更加不便。

最高价格管制还可能催生地下产业，导致黑市的出现，这就是黑车。黑车由于在地下交易，缺乏竞争和大型企业的商誉机制，因此会导致更多的社会治安和矛盾纠纷问题发生。

到时候，干预者会说，还是交通设施投入不够，再给我缴100亿的税款，我来给大家增加公交或者修地铁；或者，你们都太爱开车，造成拥堵，所以要征收拥堵费，或者单双号限行；又或者，都是黑车惹的祸，发起一场轰轰烈烈的打击黑车运动。

结果是，大家出行越来越难。

但实际上这一切都起源于，它要规范网约车。干预之上叠加干预，制造问题的人正在假装解决问题，越解决越乱。

那么，平台企业被要求集体下调抽成比例呢？

问题更严重。

市场价格总是会定到利润最大化的点上，它受到需求曲线的决定。

交通出行行业的需求有弹性，任何强制的涨价和降价，都会侵蚀平台企业的利润，导致亏损。因为价格并不是成本决定，企业成本增加，是无法转嫁给消费者的。因为消费者有选择，其主观评值就那么高，所以，当消费者主观评值不变，降低抽成的结果，就是企业成本增加，利润下降。

这带来的后果更是不可估量。因为平台企业是一个资本密集的高科技行业，需要持续不断地进行系统资本维护和开发，满足消费者需求。利润下降甚至亏损的结果，就是投入维护和研发的资本减少，最终将降低消费者的满足感，由此大幅度降低司机的收入。

所以，企业必须保持一定的利润率，才能不断进行资本投入，开展技术研发，满足消费者需求，同时增加生产者收入。任何对企业利润的打击，造成的后果就是技术停滞，企业竞争力丧失，消费者福利也随之丧失。你不可能指望一个不断亏损、消耗资本的企业能开展技术研发、造福社会大众。

我们可以把这个逻辑推演到极致：如果不让平台抽成，网约车这个模式根本都不成立，我们所有人都要回到又黑又脏又臭的出租车宰客时代。

四

那既然政策总是公众舆论支持的结果，在网约车问题上，明明司机是少数，消费者是多数，怎么政策就出台了呢？

因为司机就是依靠开网约车为生的，有着共同的利益诉求，容易抱团形成舆论声势，一种政策的出台，对他们的收入有决定性影响。他们可以形成压力集团。

尤其是在一个民主社会，按闹分配，谁声音大，就能影响政策制定，所以它激励人们不断地通过发声，来影响舆论，谋求自己的特权。利益动机让他们有了最大的发声动力。

消费者虽然人数众多，但是利益诉求分散、各式各样，并不是所有人都乘坐网约车，加上涨几块钱，对他们来说影响不大，受影响的边际乘车者数量较少，由此消费者无法组织起来形成统一的声势，且抱有漠然的态度。

司机积极支持，乘客消极支持——即边际上选择服从、不闻不问、无动于衷等等，客观上起到了支持的作用——于是形成了多数，政策畅通无阻。

直到受损的群体开始积极反对和消极反对（即不服从、不配合、不合作，消极抵制），大聪明们才发现，原来这不是真实的民意啊，要么就转向，要么还可能积聚成重大矛盾导致激烈的社会冲突。

一切都源于，错判了人们的真实偏好，只看到“看得见的”，看不到“看不见的”，没有发现谁才是沉默的大多数，并且管不住自己的扩张权力的干预之手。

让我们记住，市场不需要谁来“规范”，它本身就是最好的规范。一切对市场的干预，无一例外，都是在消除一个问题的时候，制造更大的问题，然后再继续干预，直至问题成堆，彻底窒息经济。所以，干预主义，代表着集权、停滞、贫困和灾难。