作者 | 陈兴杰

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上周回顺德，发现一件奇怪的事情：平时街头随处可见的共享电动车，全都消失了。

过去无论小区门口、地铁站旁，还是商场周围，美团、青桔、哈啰这些品牌的黄黄绿绿，包括佛山本地一些小品牌，基本上抬眼即是，扫码就走，极其便利。

这次我从商场出来，顶着七月的日头，在商场边转了一圈，一辆共享电动车都没看见。

打开美团、滴滴和哈啰的App，想从地图上查找，结果显示：整个顺德地图是灰的，显示为非运营区。心里骂：行，你们可真行！

不用想也知道，绝对不是平台和商家自主退出——这一定是行政力量在起作用。

一搜果然是，6月，顺德区交通局等部门发出针对共享电动车（所谓“互联网租赁电动自行车”）的联合清理专项行动。6月还未执行，7月则雷霆行动。短短几天，清理得干干净净。

微信推来一则本地融媒体的新闻，称：本轮对共享电动车的清理整治行动，取得阶段性成效。

新闻还专门配图：被收缴的“非法运营”车辆，被集中停放在顺德北滘和大良两个露天停车场。成千上万、密密麻麻的电动车，就在烈日下暴晒，宛如电动车坟场。

我又看到有文章评论，电动车无序投放，乱停乱摆，导致道路阻滞，影响市容和交通出行。市民对治理表示欢迎，期待行业规范发展。

人在无语时真的会笑。他们说市民支持治理，我听到的怎么全是骂声？就在商场边，一位小哥边找车边骂：“真系痴线！电鸡全都唔见咗。”

或许有人说：没有电动车，骑自行车不就行？共享自行车都是合法摆着，想骑就骑啊？

这恰恰是让人觉得荒谬之处。那些以“占用城市道路空间”为由指责共享电动车的人，他们做这套说辞时，怎么没想到共享自行车？

如果说共享电动车占道、乱停乱放是原罪，要不要也清理一下共享自行车？它们占据空间几乎一模一样，是不是也把共享单车一举清走？

城市马路两旁、画线不画线的区域，长年停放的私家汽车，它们占道更多，也该被拖走吗？

因此，所谓“共享电动车过度投放、占据城市空间”，纯粹是遮掩懒政的借口。

2

在中国的城市生活，电动车是当之无愧的短途神车，是居民出行链条里效率最高的一环。

它以十几到二十公里的时速行驶，比步行和自行车快得多，省力得多——特别是动辄三十七八度高温的广东夏天，骑自行车简直是体罚。

两轮电动车轻便安全，只要戴上骑行帽，受限速和车身质量的约束，哪怕发生轻微擦碰，几乎不会有致命的后果。

在一个5公里的城市生活半径，两轮电动车是最好用的交通工具。

中国的城市有几百个，除少数大型城市，多数城市的核心城区并不大。对普通打工人来说，上下班通勤、买菜、接送小孩、甚至和朋友聚餐，5公里半径足以覆盖90%以上生活场景。

更重要的是，两轮电动车几乎不占用停车空间。

街边一个只能停放一辆汽车的标准车位，能摆下8到10辆两轮电动车。只需一人宽的狭窄空间，就能畅通无阻进出，根本不会发生堵车。

中国的城市，每天都在发生因汽车太多而导致的交通拥堵；没有一座城市因电动车太多而发生大堵车。恰恰相反，当城市堵车时，很多人选择两轮电动车。

共享电动车出现，更是一个进步。它提供给城市里巨大的偶发性短途出行市场。

很多中产平时开车，偶尔车辆限行；你想去两公里内的某地办事，打车太近又不划算；又或者你习惯步行，有一天突然有急事。

这个时刻，共享电动车是城市交通的毛细血管。它比步行和自行车高效便捷，比打车便宜，给市民提供了一个具有性价比的中间选择。

它让穷人多了一种体面，让赶时间的人多了一条出路。然而，正因为它太好用，太接地气、太方便，反而成为众矢之的。

有些步行者骂它，因为电动车没地位，经常要和行人抢路权；有些汽车族也骂它，觉得它们像一群苍蝇，增加行车风险和急刹车的麻烦。

这些骂声过去几十年前随处可闻，这都没关系，大家骂骂咧咧，该怎样还是怎样。

现在变化出现了：商业化的共享电动车出现，真正有利益冲突的人在集结，他们希望它死。

3

首当其冲的，是地铁公司、公交车、出租车司和网约车群体。共享电动车从他们嘴里，抢走一大块极高频、极肥美的“短途短单”蛋糕。

出租车司机很抱团，出租车协会能在政府部门说上话；地铁和公交车都是国企在经营。它们的生意被抢了。共享电动车出现初期的乱象（乱停乱放），确实让地方政府心烦，于是出手治理。

我翻查新闻，针对共享电动车的“清零”，不限于顺德。全国很多地方都搞过类似治理运动。

除了佛山，有广州、中山、东莞、南宁、成都、陕西安康……这一串名单的城市，都经历过清零式治理。前几天你还在骑得开开心心，突然有一天，它们像被施了魔法，无影无踪。

这让人想起十多年前。当年网约车进入中国城市，民众极其欢迎，很多城市却在展现敌视。它们设卡盘查、钓鱼执法，把网约车司机拉到交管局，动辄开出万元的罚单。

现在的区别在于，执法者不抓人了，改为扣车——这些车是铁皮机器，不会喊冤，不会反抗。

只需发出一封通告，雇几个开大型平板拖车的劳务小工，就能像秋风扫落叶一样，把一整条街、一个商业区几百上千辆共享电动车一股脑收走，放进那座露天的“电动车坟场”。

平台企业根本不敢得罪本地的行政官僚。他们想在这座城市继续做生意，不敢公开叫板，只得小心翼翼地找门路，探听“后续处理方案”。

方案无非几套：缴一笔“超限投放罚款”或“占用公共道路资源费”，并把拖车运费和停车场停车费缴清；要么干脆直接没收，勒令退出。

一些运营企业面对动辄十几万、几十万的扣车赎回滞纳金，算了算账，发现去赎车，还不如直接去废品站按斤卖废铁划算。一咬牙，干脆连车都不去认领。

对经手部门来说，这是无本万利的好生意：能树立权威、赢得治理市容的政绩，又有利益转化空间。所谓“无序扩张”、“乱停乱放”，在某些人眼里，从来不是什么城市病，而是一台顺手的收割机。

面对铁拳，共享电动车这样一个利国利民的新经济形态，为何表现得如此孱弱、难以还手？

最根本原因在于：它是一个没有护身符的新事物。

广大民众从它身上获取巨大的出行便利，但大家只把两轮车当成商业工具，扫码骑走，骑完就停，对其背后平台无感，更不会为其据理力争。

跟传统出租车司机和网约车群体不同，共享电动车的本地“用工深度”太浅。除了几个雇来在夜里倒腾、换电的运维师傅，这门生意几乎不直接绑牢大规模的“底层稳定就业”。

它带来巨大便利，却没创造出足够就业群体来捍卫它。它在法律和政策上处于模糊地带，这是它的致命伤，但没有人站出来为它发声。

一旦遭遇公交车、出租车和网约车行业攻击，交管部门一出手，共享电动车就束手就缚，毫无反抗之力。

新经济形态看似无往而不胜，其实非常脆弱，它需要人们的观念和利益做支撑。